肇云大桥上搭“隧道”解决塔锚牵手难题 系世界首创

　　肇云大桥上搭“隧道”解决塔锚牵手难题 （通讯员供图）

　　肇云大桥上搭“隧道”解决塔锚牵手难题 （通讯员供图）

　　央广网广州12月2日消息（记者郭翔宇 通讯员粤交集宣 张立希 敖爱珠）12月1日，记者从清云高速获悉，根据交通运输部科学研究院近日出具的科技查新报告显示，肇云大桥南侧锚碇创新性采用的“通道锚”方案，作为悬索桥主缆锚固体系的新型式，为世界桥梁界首创。

　　查新机构对数据库进行检索，通过对比国内外54篇相关文献得出结论，“通道锚”基础在肇云大桥项目中的采用为国内外首次，解决了路线位于缓和曲线条件下主缆横向偏角问题。

　　桥上搭“隧道”，解决索缆“牵手”难题

　　这一技术之所以称为“通道锚”，意为大桥锚碇同时具有通道和锚的作用。锚碇是悬索桥的受力中心，一般情况下，重力式锚碇位于大桥两岸，建在大桥边跨下方，通过索缆连接大桥主塔，肇云大桥北岸锚碇就采取了这种设计。

　　然而大桥南岸却无法实现这样的设置，因线路规划，大桥桥面进入南岸后主线线形逐渐弯曲，若按传统方法设置锚碇，连接锚碇的索缆也会改变方向，如同给索塔增加横向拉力，结构风险大，若把索缆拉直，那么索缆的连接点就会与路面重叠“打架”。

　　面对大桥索缆“牵手难”的问题，清云高速打破传统思维，既然索缆拉直就与主线路面重叠，那就按照重叠的思路，将锚碇抬高，在锚碇中设置通道，让车辆通过，相当于搭建了一个隧道，索缆连接这个“隧道”的顶部，实现与索缆的“牵手”，并将这一新型锚碇命名为“通道锚”。

　　“大桥成桥后，我们对大桥进行了两年的检测，数据反映，云浮侧锚碇基岩能提供充分的摩擦力，地基受力状态稳定，锚碇框架梁工作性能良好。”锚碇监测合作单位华南理工大学桥梁专业教授颜全胜介绍。

　　景观再提升，降本增效更环保

　　肇云大桥横跨西江，连接肇庆与云浮两市，2020年1月1日通车，全长1688米，主跨738米。“通道锚”独特的结构为大桥的景观提升提供了更多的可能性，肇云大桥也因此成为一江两岸的靓丽的风景。

　　“特大桥是与城市布局相互映衬的美学要素，特大桥固有的美学观感是可以多方位、多角度展现的。”清云高速总工程师罗林阁介绍。

　　“通道锚”的提出，为肇云大桥的建设带来了一系列的蝶变。较传统重力式锚碇，大桥减少土石方开挖达9万立方米，弃渣量大大减少，减少了对环境的破坏，同时工程造价也降低10%。此外，将锚碇置于路面上，避免了深基坑的开挖，施工期间排水更为容易，基础施工难度小，安全性更高。